1972-ben Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Terve a metró negyedik vonalaként a Dél-Buda - Rákospalota vonalat jelölte meg.

1974-ben egy OMFB-tanulmány véglegesítette a vonalvezetést, valamint foglalkozott az építéstechnológiával.

1976-ban a Minisztertanács 3034/1976. sz. határozata a vonal építésének kezdési éveként 1978-at jelölte meg, az V. ötéves tervben 1,1 milliárd Ft felhasználását engedélyezte és elrendelte a fejlesztési cél 1976-ban történő előterjesztését.

1977-ben az ÁTB 5005/1977. számon jóváhagyta a fejlesztési célt (I-II. szakasz: Budafok-Baross tér - Baross tér - Bosnyák tér). E határozattal utasítást kapott a Fővárosi Tanács elnöke, hogy az I. szakasz beruházási javaslatát terjessze az ÁTB elé, 1978 első félévében.

1978-ban az indítható beruházások közül a DB-R vonal kimaradt (a vonatkozó Mt-döntés szerint). A beruházási javaslat ÁTB elé terjesztése elhúzódott, a kezdés időpontja 1981-re módosult.

1979-ben elkészült a módosított műszaki-gazdasági dokumentáció, melyben a városfejlesztési koncepciók időközbeni módosulása miatt elsőként a Bocskai út - Baross tér közötti szakasz megépítése szerepelt.

1982-ben az ÁTB újabb döntést hozott, mely szerint a vonal beruházási javaslatát (a metróhálózatra vonatkozó általános elképzelésekkel együtt) 1985. évben kell előterjeszteni.

1985-86-ra a pénzügyi és ütemezési előirányzatok ismételten megváltoztak, az észak-déli metróvonal építése elhúzódott. Az ÁTB 5033/1986. sz. határozata a DB-R-ről is rendelkezett akképpen, hogy a beruházási javaslatot, stb. 1987-ben kell az ÁTB elé terjeszteni.

1987-re ez a javaslat elkészült, tárcaközi egyeztetése megtörtént, de az ÁTB sem 1987-ben, sem 1988-ban nem tárgyalta.

1988-ban merült fel először a vonal építéséhez szovjet kapacitások bevonása, az addigra kialakult magyar külkereskedelmi aktívum kiegyensúlyozására.

1989-ben hosszas tárgyalások után tisztázódott, hogy a szovjet fél a kereskedelmi ajánlatát csak az általa készített műszaki tervek alapján tudja megadni, ennek készítése 1989 második felétől 1990 tavaszáig tartott.

1989. év tavaszán a beruházási javaslat augusztusi előterjesztésével számolt az előkészítés. A Minisztertanács elé azonban a tisztán magyar kivitelezést feltételező javaslat nem került be, hivatkozással arra, hogy időközben felmerült a szovjet közreműködés, valamint olyan jelzések is érkeztek, hogy más, külföldi érdeklődés is jelentkezett a vonal megépítése és finanszírozása iránt. Az előterjesztést hivatalosan 1989. decemberére, majd - a szovjet tervezés késedelme miatt - 1990. év első felére halasztották el.

1989. év szeptemberében érkezett meg a MATRA TRANSPORT cég szándéknyilatkozata, melyben jelezték, hogy vállalkoznának a DB-R metróvonal VAL-rendszerű gyorsvasútként való megépítésére. A közlekedési miniszter és a Fővárosi Tanács elnöke közös levélben kérte fel a MATRA-t, hogy ajánlatát részletesen dolgozza ki. Ezután - magyar közreműködéssel - sor került a megvalósíthatósági tanulmány összeállítására, melyet magyar szakértői bizottság véleményezett és 1989. decemberében alkalmasnak minősített a továbbtervezésre.

1990. év januárjában a MATRA TRANSPORT és öt magyar vállalat együttműködési szándéknyilatkozatot tett a francia ajánlati tervdokumentáció összeállítására. E tervek 1990. július végére készültek el. Ezzel párhuzamosan tovább folyt a szovjet ajánlathoz szükséges, már említett tervezés.

1989. év végén és 1990. év elején más külföldi cégek is jelentkeztek a metróépítésben való érdekeltségüket és finanszírozási hajlandóságukat jelezve (Siemens, AWG, SKANSKA, Intermetro).

1990. év májusában beérkezett az említett szovjet ajánlat.

1990. év júliusában került véglegesítésre a korábban beindított francia (VAL) ajánlati dokumentáció.

1990. július 30-án, az UVATERV tanácstermében (a francia ajánlati tervek véleményezésére összehívott tanácskozáson) jelentette be a KHVM képviselője, hogy a tárca "pályázatot" írt ki a korábban érdeklődő cégek számára, október 31-éig kérve az ajánlatokat.

1990. júliusában a SIEMENS vezette konzorcium is beadta időközben elkészített ajánlatát, még a "pályázat" kiírásának kézhezvétele előtt.

1991. május 16-án tárgyalta a Fővárosi Közgyűlés a "Javaslat a főváros gyorsvasúti hálózatának továbbépítésére, a DBR metróvonal koncepciójára, figyelemmel a nemzetközi ajánlatkérés eredményeire" című előterjesztést. Az ennek nyomán született határozatban (598/1991. sz.) a Közgyűlés egyetértett a gyorsvasúti hálózat továbbépítésével, elfogadva a Dél-Buda- Belváros- Zugló- Rákospalota irányban a fejlesztés elődlegességét. Határozat született továbbá a teljes nyomvonal pontos meghatározására és előzetesen az ajánlatok megfelelő összehasonlítását biztosító tenderkiírás összeállítására is.

1992. szeptember 10-én a Fővárosi Közgyűlés az eredetileg előirányzott önálló metróvonal mellett döntött, egyben határozott a hitelfelvétellel történő megvalósításról, a nemzetközi tender meghirdetéséről és a teljes nyomvonalnak a tendereztetésre kerülő szakaszon kívül eső belvárosi változatai újabb vizsgálatáról. Ez utóbbi munka eredménye 1992. november 26-án került a Közgyűlés elé, amely a Józsefvároson át haladó változatot fogadta el.

1992. szeptember 10-én a Közgyűlés meghallgatta a Matra Transport képviselőjét, magyarázatát a hirtelen bekövetkezett 1 milliárd frankos áremelésre, és komolytalannak minősítette azt. Egyúttal ismételten megerősítette a tenderkiírás szükségességét és a hitelfelvétellel való egyetértését, intenzív munka kezdődött a kiírás összeállítására, illetve az azt megelőző központi kormányzati döntések előkészítésére. Ennek nyomán

1992. november 3-án a Gazdasági Kabinet, majd 1992. november 10-én a Kormány is elfogadta a finanszírozás elveire vonatkozó koncepciót. A Magyar Köztársaság Kormánya 3556/1992. sz. határozatának legfontosabb állásfoglalásai a Fővárosi Önkormányzat által felveendő hitel garantálására, valamint a felveendő hitel tőkerészének központi költségvetésből történő visszafizetésére vonatkozó döntések voltak. Tartalmazta a kormányhatározat azt is, hogy kedvező feltételei miatt meg kell vizsgálni az Európai Beruházási Bank (EIB) hitelének igénybevételét is.

Az 1992. december 21-én meghirdetett nyílt nemzetközi tender a DBR metróvonal I. szakaszának fővállalkozásban való megépítésére és a költségek 100%-ára fedezetet nyújtó hitel felajánlására vonatkozott. A tenderkiírás a metró technológiai rendszerét illetően semleges volt, tehát az ajánlattevők nemcsak a ma működővel azonos, ún. "vaskerekű" rendszerre, hanem eltérő lehetőségeket és igényeket jelentő gumikerekes, akár teljesen automatizált (vezető nélküli) rendszerre is tehettek ajánlatot. A tenderkiírást 18 érdeklődő vásárolta meg. A beérkezett négy közül egy ajánlatot formai és tartalmi hiányai miatt ki kellett zárni, így három ajánlat értékelésére került sor. Az értékelést előzetesen a két kiíró, a Fővárosi Önkormányzat és a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által összeállított, 22 főből álló bizottság és azt segítő 19 fős szakértői csoport végezte, részletesen kimunkált műszaki és pénzügyi követelmények, illetve pontozásos rendszer alapján. Az értékelésben angol pénzügyi, amerikai kereskedelmi-műszaki és jogi tanácsadó cégek is részt vettek, sor került az ajánlattevők személyes meghallgatására és több alkalommal az ajánlatokat pontosító levélváltásokra. A szakértői csoport három jelentésben foglalta össze munkáját, amelyet a külföldi szakértők külön jelentései egészítettek ki, az értékelő bizottság pedig június 21-én fejezte be munkáját, két, előnyös helyzetű ajánlattevő megjelölésével, amelyekkel további kereskedelmi tárgyalásokat javasolt.

1993. szeptemberében születetett a javaslat a tender eredménytelennek nyilvánítására, ezzel egyidejűleg a Kormány egyetértésével a folyamat új alapokra helyezésére, amihez a nemzetközi pénzintézetek közreműködését, később finanszírozási készségét is igénybe vennék. A javaslatról a KHVM-mel folytatott vita azzal a kompromisszummal zárult, hogy a kereskedelmi tárgyalásokat, az árak lehetséges csökkentése érdekében, mindenképpen meg kell tartani.

1993. decemberében került sor e tárgyalásokra. Az árban elért csökkenés tehát mennyiségi (helyenként minőségi) csökkenést jelentett, nem a nagyobb hatékonyság következménye volt, és nem a vállalkozók nyereségének terhére történt. A finanszírozási feltételekben elmozdulás nem történt. Ez megerősítette azt a fővárosi álláspontot, hogy a folyamat nem vezet eredményre, más utat kell találni DBR-metróvonal első szakaszának megvalósítására.

1994. szeptemberében született meg az egyetértés a Főváros és KHVM között a tárgyalások (és így a tenderfolyamat) eredményeinek közös értelmezéséről és együttes állásfoglalással eredménytelennek nyilvánították az eljárást.

1994. novemberében a főpolgármester hivatalos látogatást tett az EIB-nél, kérve támogatását a projekt értékeléséhez és a bank részvételéhez szükséges megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére.

1995. márciusában készült el a megvalósíthatósági tanulmány kiírása, az EIB által felkért és finanszírozott nemzetközi szakértőt bevonva

1995. júniusában (a sikertelen hazai forrás-keresés után) a Phare központi szervezete biztosította a megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez szükséges mintegy 800000 ECU fedezetet

1995. novemberében került sor a tanulmányra kiírt nemzetközi pályázaton kiválasztott tanácsadók budapesti munkakezdésére.

1996. március 28-án tárgyalta A Fővárosi Közgyűlés az új metróvonal döntés-előkészítéséről szóló tájékoztatót, és 502-504/1996. (III. 28.) Főv. Kgy. sz. határozataiban - többek között - felhatalmazást adott a főpolgármester számára a kormányzati szervekkel a tehermegosztásról folytatandó tárgyalásokra, a napirenden lévő kormány-előterjesztés kidolgozásában, ezen belül a közreműködésre az orosz államadósság terhére történő megvalósítás kérdéseinek tisztázásában.

1996. májusában a Kormány 2126/1996. (V. 29.) sz. határozatában úgy döntött, hogy további tárgyalásokra van szükség az orosz ajánlattevővel és kormányzati szervekkel az ajánlat befogadhatósági feltételeinek tisztázására. Ugyanezen határozat 4. pontjában rögzítette a Kormány, hogy 1996. decemberében a metróberuházásról az addigra elkészülő megvalósíthatósági tanulmány eredményeinek figyelembevételével döntési javaslatot kell előterjeszteni.

1996 nyarán került sor az orosz féllel a tárgyalásokra, amelyek nyomán a Kormány

1996. szeptemberében 1098/1996. (IX. 17.) Korm. sz. határozatában úgy döntött, hogy előnyben kell részesíteni a rövidebb megtérülésű projekteket az orosz államadósság lebontásánál, tehát a metróépítés céljaira tett ajánlatot nem fogadja el.

1996. októberében, az előirányzott 11 hónap elteltével készült el a megvalósíthatósági tanulmány.

1996. novemberében a Közgyűlés három illetékes bizottsága együttes ülés keretében több órás előadás keretében ismerte meg a tanulmány eredményeit és a javasolt metró nyomvonal jellemzőit.

1996. november 27-én a Közgyűlés elfogadta a metró nyomvonalat és felkérte a főpolgármestert a kormányzattal a tehermegosztásról a tárgyalások folytatására.

1997. februárjában került sor a Kormány ülésére melynek nyomán megszületett a ma is érvényes 60/40%-os általános tehermegosztást rögzítő 1027/1997 (III. 5.) Korm. sz. határozat.

1997. április 24-én fogadta el a Fővárosi Közgyűlés a beruházási célt (teljes egészében a megvalósíthatósági tanulmány eredményének megfelelően), valamint rendelkezett a beruházó kilétéről (DBR Metró Kft. létrehozása).

1997. november elején került sor a hitelezőkkel (EIB és Kreditanstalt für Wiederaufbau, Nordic Investment Bank) a hitelbírálatra (a kölcsönfelvevő és a főváros, kormányzat helyzetének feltárása, a projekt előkészítettségének felmérése). A hitelezők a BKV-t javasolták hitelfelvevőnek.

1998. februárjában az EIB-nél kormányzati vezetéssel került sor a hiteltárgyalásokra, a 200 millió ECU kölcsön első 50 millió ECU-s részletéről.

1998. márciusában a Kormány elfogadta a hiteltárgyalások eredményét, részletes rendelkezéseket hozott a beruházásról, megtartva a 60/40%-os finanszírozási arányt.

1998. április 9-én írták alá a Kölcsönmegállapodást (BKV-EIB) a Garanciaegyezményt (Kormány-EIB), és a Háttérgarancia-megállapodást (Kormány-Főváros-BKV).

1998. november 6-án a Kormány bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben.

1998. december - 1999. június: A Fővárosi Önkormányzat bírósághoz fordul a szerződésfelmondás miatt. A bíróság első majd másodfokon is megállapítja, hogy a szerződés egyoldalúan nem bontható fel, tehát érvényes.

2000. március - 2001. december: Mivel a Kormány a jogerősen érvényes szerződés teljesítését visszautasítja, a Főváros a teljesítés kikényszerítésére újból bírósághoz fordul. A per a Legfelsőbb Bíróságon ér véget azzal, hogy az Állam teljesítése csak a költségvetés által jóváhagyott mértékig terjed, így az Állam továbbra sem vesz részt a metró finanszírozásában.

2002 június: A Főváros tárgyalásokat kezd az EIB-vel a metróvonal Bosnyák térig meghosszabbított vonalának finanszírozásáról.

2002. november 7.: László Csaba pénzügyminiszter és Demszky Gábor főpolgármester az EIB alelnökével megállapodnak abban, hogy 2002. november végéig a Pénzügyminisztérium és a Főváros közösen elkészíti a 4-es metró finanszírozásának részletes tervét.

2002. december 4.: Az EIB elnöksége jóváhagyja a projekthez nyújtandó hitel feltételeit.

2003. március 28.: László Csaba pénzügyminiszter és Demszky Gábor főpolgármester a 4-es metró projektjének finanszírozásáról tárgyalt többek közt arról, hogy az Állam, illetve a Főváros milyen arányú költségmegosztás mellett vesz majd részt ebben.

2003. május 14.: Megszületett a megállapodás a Kormány és a Főváros között a 4-es metróval kapcsolatban: a metró első szakasza a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között 10 állomással épül meg, egyúttal megkezdik a Bosnyák térig tartó második szakasz 4 állomása megépítésének előkészítését is.

2003. július 23. Az Országgyűlés elfogadta a metrótörvényt. A beruházás elfogadása mellett a parlament a Polgári Törvénykönyvet és az államháztartási törvényt is módosította. Ennek értelmében bizonyos nagyságrend felett előzetes parlamenti felhatalmazás lesz szükséges a kormányzati kötelezettségvállaláshoz. Így lehetővé vált a magánjogi szerződés megkötése a Magyar Állam és a Fővárosi Önkormányzat között.

2003. szeptember: Befejeződik a villamosvágányok felújítása a Fehérvári úton.

2003. november 28.: Lezárult egy több mint ezer napig tartó egyeztetési folyamat: megkapta a végleges környezetvédelmi engedélyt a 4-es metró.

2003. december: Befejeződik a Fehérvári út teljes felújítása, megépül a Bocskai úti metróaluljáró. A Móricz Zsigmond körtéri és Bocskai úti megállók előkészítésével a metróberuházás hat, jelentős felszíni forgalomzavarással járó építkezése közül kettő befejeződött. A következő években már csak a Tétényi úton, a Fővám téren, a Kálvin téren és a Baross téren kell forgalomterelésekre számítani.

2003. december 20.: László Csaba pénzügyminiszter megállapodott Demszky Gáborral a 4-es metró építését érintő finanszírozási kérdések részleteiről.

2003. december 22.: Medgyessy Péter miniszterelnök és Demszky Gábor főpolgármester parafálják a metrószerződést, így azt a Kormány és a Fővárosi Közgyűlés is jóváhagyhatja. Épülhet a 4-es metró.